后悬挂系统,后悬挂系统哪种好

法系车的扭力梁后悬挂，相比于独立悬挂，到底怎样呢？能否请大家发表下切身体验？

看过这个你就知道什么叫板悬天下无敌了。

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扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。

扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁悬架包含以下三类：

扭杆型（Torsional Link Type）

耦合型（Coupling-type Twist Beam）

标准型（Standard Twist Beam）

又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。

横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。

全时四驱的悬挂都是非独立的吗?怎么快速区分前后悬挂是独立和非独立？

所谓独立悬挂，大都是指，当前汽车型号采用最多的多连杆独立悬挂系统，这是后悬挂系统。而非独立悬挂大都是指，扭力梁非独立悬挂系统，也是后悬挂系统。当然，有些汽车也有更复杂的悬挂系统，这里暂不介绍。多连杆独立悬挂结构更复杂，扭力梁悬挂较简单，成本更底。目前，不管多连杆独立悬挂系统车也好，还是扭力梁非独立悬挂系统车也好，都有四驱车型和两驱车型。但是，采用多连杆非独立悬挂系统的汽车比较多，比如眼下热门的途观，途观L，别克昂力威，福特锐界等等，这类车驾驶体验更丰富，感觉更多样，驾驶性好，舒适感强！扭力梁非独立悬挂系统的汽车也有不少，比如，标志4008，雪铁龙的天逸c5，铃木的骁途，维特拉等车型，铃木的这两款车有全时四驱车型，也有不错的驾驶性和舒适性，不能简单认为，扭力梁的车不舒适，不安全！

全时四驱基本上都是独立悬架，除了铃木维特拉和铃木骁途后轮非独立悬架

除了以上说的那两款车，要知道一般带有全时四驱系统的车都不便宜，十万以下你根本不可能见到有全时四驱的车型，而且就算是性价比好的斯巴鲁力狮也要20万起。铃木那两款全时四驱车型裸车最低都14万起，而且还是还只是小型SUV...小小的

再说说非独立悬架和独立悬架，一般是指后轮悬架，现在前轮基本上中低端都用麦弗逊独立悬架。就制作成本来说，理论上独立悬架比非独立悬架都要高，功能性也会好一点。简单来说就是独立悬架要高级一点，从中高档车型基本上是不会使用非独立悬架这点可以看出来。

夏利用的都是后独立悬挂，为什么有些十多万的车还在用扭力梁？

十多万的车一般基本都不大，，两连杆的独悬，，舒适性不比扭力梁好很多，，五门的小车后悬用多连杆的话，，空间就难受不少，，你看那些后边用多连杆的车，，后备箱一般都很高并且很长。十多万的小车后排空间本来就小，，给你用上独悬，，飞度后排空间也不会比polo大多少。。。

首先，我们简单介绍一下后独立悬架和扭力梁的一些结构和优劣势。

独立悬架两侧的车轮是单独的运动，相互不受影响，更有利于汽车的平顺性。缺点就是悬架结构复杂，而且会使驱动桥转向系统更复杂一些，这样，独立悬架的造价和维修的成本就更高了。

扭力梁式非独立悬挂的悬架结构简单，优点是重量轻，占用的空间也比较小，容易获得较大的尾部空间。在运动过程中，前速和轮距的变化微小，侧向力工况下，外倾角变小，稳定性好，对后排空间的损耗也比较小，造价和成本也相对便宜。但是，扭力梁非独立悬架的缺点就是行车的舒适性差。

底盘是汽车的关键零部件，很大程度上和调教有很大关系，不管是独立悬架还是扭力梁悬架，如果底盘调教不好，也很难达到所想要的行车舒适性。

所以，现在造车成本压力越来越大，很多十万多车型也考虑成本问题，如果能用较低的成本，加上好的底盘调教技术，能达到行车的舒适性和安全性，车企肯定会选择较低成本的悬架。

夏利的独悬是最简单的两连杆，我们一般提到的独悬都是指多连杆独立悬挂，也就是四根连杆以上的独悬，这不是夏利的两连杆可以相比的！但话说回来，独悬相比板悬，肯定有优点，但前提是同价位、同级别的车相比才合适，比如夏利和QQ相比，QQ的底盘舒适性肯定不如夏利，但标志408是板悬，肯定是408的底盘舒适性要好于夏利。

看了看回复 大部分人看不起夏利的后悬挂 认为还不如扭力梁的性能.... 我感觉很可笑…… 夏利的后悬挂学名叫麦佛逊滑柱式两连杆独立后悬挂。带平衡杆。这在当时86年第一批cdk散件进口组装到后来纯国产的时候 是相当先进的产品 此悬挂偏向于舒适调教 虽不能像五连杆或多连杆后悬挂可以有效控制侧倾时轮胎触地面积 但也可以有效提高坑洼路面的车身跳动 这一点就比扭力梁强多了。不过 这种设计是偏舒适的 就不要提麋鹿测试了。

对于夏利的水平来说，让它照搬一套独立悬挂或许还能用，而让它去弄扭力梁悬挂根本就玩不明白；独立悬挂可塑性强，虽然存在成本高的普遍性，但也同样分个三六九等；而扭力梁看着简单，可想把扭力梁做的既能保证操控、又能兼顾一定的舒适性难于登天，不是夏利不想用，而是用了之后打造出的产品根本没法用，所以经过取舍，只能用独悬了，至少可以保证舒适性，这就是扭力梁的两极分化特性，结构极其简单、调教极其困难！

夏利用的独悬太老了

上一张图吧，首先来确定题主问这道题的真实性，没错夏利的确用的是独立悬挂，这一点不能否认，其实在最早的时候所有车都是在用独立悬挂，比如夏利、羚羊等等，但随着技术的不断进步，有些车企具备了调校更廉价悬挂的技术，所以就开始用扭力梁取代了独悬，因为成本降低可以带来更多的利润；可有些车企还不具备将扭力梁调校好的水平，所以就只能无奈的继续使用之前的独悬；对于车企来说，自然都看中利益，降低成本谁会不可以？但在成本与达标的产品之间要作出取舍；夏利比谁都想用扭力梁，看着别人都通过降低成本赚取更多的利润，它能不心痒么？只不过夏利搞不定扭力梁，所以它只能沿用过去的独立悬挂；这告诉了我们一个道理，技术不行连偷工减料的资格都没有，套路不是谁都能玩的！

技术决定了是否有能力降低制造成本

1.上世纪5、60年代，打造前驱车的成本远高于后驱车，因为技术不过关；而后来技术得到提升，前驱车的成本就降了下来；不要和鄙人抬杠微面那么便宜、还是后驱，鄙人的回答就是如果微面用前驱，价格会更便宜！

2.貌似在18、18世纪的时候，铝器的价值远高于金器，因为金属铝的提炼技术不过关，所以要提炼铝成本很大！而后来技术提高了，铝的制造成本就大幅度降低了！

3.在上世纪7、80年代，双离合变速箱就已经被投入使用，但都用于赛车，因为那个时代的技术不过关，想打造好双离合变速箱并与发动机匹配好所花的成本巨大，所以那个时期的双离合是天价；而现在随着技术的提高，双离合回恢复了本身的低廉制造成本！

4.上世纪的涡轮增压发动机造价昂贵，远比自然吸气发动机要高，但如今的涡轮增压发动机已经走进了百姓家庭；小排量涡轮增压发动机的成本低于偏大排量的自然吸气，依然还是通过技术的提高而实现的！

所以扭力梁也是这个道理，想设计出优秀的扭力梁悬挂成本巨大，因为越简单的构造反而越不容易玩出花样，而调校的难度就更大，所以是否能用好扭力梁需要多方面技术的支持，比如材质、设计、调校，这三点都过关，那么扭力梁的低制造成本就能带来丰厚的收益，过不了关就是永无止境的测试、调教、再测试、再调教，没完没了，这样持续下去均摊的成本就会高于独立悬挂，而这样一来使用扭力梁就没有意义了！独立悬挂可以借鉴的方案很多，调校起来也远比扭力梁简单，夏利拿不出成熟的扭力梁方案，要不然早就换扭力梁了；还是那句话，只有技术过关，才能享受到低制造成本带来的高收益！这就是为什么法系车敢冒天下之大不韪的使用扭力梁，因为它技术过硬、调校水平高，所以它敢用这玩意对付！

扭力梁悬挂就是这样，看着结构很简单，但想让它表现好就需要技术去支持，技术不过关还不如用独立悬挂，毕竟调教起来更容易，与其多花点成本打造一辆舒适性还可以的夏利，也绝对不打造低成本（扭力梁）但舒适性极差的夏利；未来的趋势就是扭力梁悬挂会越来越多的出现在A级车上，现在貌似销量排前10的A级车全是扭力梁悬挂，甚至连奔驰A级都开始用扭力梁，而在6、7年前A级车市场的后悬挂几乎都是多连杆。。。扭力梁悬挂似乎在铺天盖地的骂声中茁壮成长，这当然不是法系车引领的潮流，而是低制造成本带来的诱惑，只不过成本不是谁都能降低的，需要充分技术去支持，早期除了法系把扭力梁玩的透彻，其它车企都不行，现在关于扭力梁的设计、调校水平都提高了，所以也就都用扭力梁了；而夏利不用扭力梁是因为不会用也不敢用！