多连杆式后悬挂系统,多连杆式后悬架

大众速腾后悬架是什么多连杆悬架？有什么优势吗？

是普通的4连杆独立悬架，而且也不是什么铝制材料，就是普通的钢材用料，但是它的行驶质感，可以说是紧凑型车型中的标杆了，也许很多人不愿承认，但是事实就是这样，它继承了大众汽车的一贯风格，底盘扎实稳重，使用了大众横置模块箱和独立悬架的速腾，看起来是四平八稳一台普通家用车，而实际行驶起来的质感还是非常具有动感的，曾经多数车评界都给出了典范级的评价，这就是它的优势。

由于之前的大众速腾后轴纵臂断裂问题，大众在2014款上市的速腾车型中，把悬架结构设计为多连杆独立悬架方式，也就是就是恢复PQ35平台的精髓—多连杆后独立悬架，PQ35出现最大的意义就在于此，像PQ34平台的朗逸和郎行新宝来等车型是不能改造的。

但是新悬架结构，或许是大众出于当年的无奈，或许是舆论压力太大，虽然归属了四连杆独立悬架，但是受限于成本问题，在速腾这套独立悬架上，还是看不到一丁点的铝制材料，不过好在大众对底盘设计一向出色，行驶质感方面不必过度担忧，改过后的悬架明显有变化，舒适度有所提高，转向很准确，方向盘有路感，刹车很灵敏，整体和老款感觉差不多，唯一感觉变化的就是后悬挂换后，操控有所提升！

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扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架，有何区别？

1.扭力梁式后悬挂是通过一根横梁连接后面两个轮子的减震系统，当车辆发生倾斜的时候，车身也会跟着倾斜。

2.多连杆式独立悬挂是采用多根连杆连在一起的，单独一套的减震系统

多连杆独立悬架和扭力梁式后悬架的区别有以下这些：

1、连杆数量不同，扭力梁式后悬架：非独立式悬吊，用一根梁连接左右车轮，代表其中一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。多连杆独立悬架：由双A臂衍生出的多连杆式悬吊，连杆之间以橡胶衬套或球面接头（关节）衔接，拥有更大的自由度应付路况；

2、稳定性不同，扭力梁在操控感上不及多连杆，但在定位中仍有它的优点：当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。当左右轮跳动不一致时，很难做到像多连杆精准的车轮角度变化，且简单的构造使设定的自由度较小，操控的安定性也较差。用在前轴的多连杆，有推杆的加持下，受到前后力量（加速和煞车煞车的力）或侧向力时能自行调整最合适的前束角，强化车子前进的稳定；

3、刚性不同，扭力梁的结构本体非常坚固耐用，变形率很低，所以对接头的磨损相对比较少，但重量不轻，面对颠簸的路面时，悬吊的上下移动产生的惯性很大，避震器无法很精确的吸收能量，不容易达到很高舒适性和操控性的要求。作为独立悬吊的多连杆有很高的灵活度和很大的改装空间，但刚性不比扭力梁强大，每根连杆的接头受力很大，磨损的机率也越大，从而提高保养成本。

区别如下：

1、扭力梁式后悬架属于半独立悬挂，多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。不过可以通过增加横向稳定杆，和瓦特连杆来增强操控性。

2、多连杆独立悬挂是由多个连杆，减震器和减震弹簧组成。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。缺点是空间占有大，造价高。

多连杆独立悬挂和扭力梁式后悬挂哪个更强？

多连杆独立悬挂更强。

扭力梁式后悬挂属于半独立悬挂，多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。不过可以通过增加横向稳定杆，和瓦特连杆来增强操控性。　　多连杆独立悬挂是由多个连杆，减震器和减震弹簧组成的。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。缺点是空间占有大，造价高。